RN 57…la messe est dite !

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Anne Vignot, Présidente de Grand Besançon Métropole, entre Gabriel Baulieu 1er vice-président et Nicolas Bodin, vice-président en charge de l'économie. ©YQ

Après un premier vote favorable du Conseil municipal de Besançon (26 voix contre 21) le Conseil communautaire de Grand Besançon Métropole a entériné le projet d’aménagement routier par 98 voix pour, 15 voix contre et 15 abstentions. Un second vote tendant à améliorer le projet n’y changera rien.

Les opposants forcenés (essentiellement les élus écologistes de Besançon) à l’aménagement routier entre Micropolis et Beure, très remontés lors du conseil municipal de Besançon le 24 juin, n’ont pas fait le combat de trop.  

Une histoire vieille de 50 ans

Le projet a été initié par la Ville de Besançon dans les années 70 pour faire face à l’accroissement du trafic automobile alors que Besançon connaissait une augmentation importante de sa population (elle était passée de 65 000 en 1946 à 120 000 en 1975). A la fin des Trente Glorieuses, la démographie de la capitale comtoise a été stoppée du fait de la crise industrielle de l’horlogerie et du textile. La population est restée stagnante depuis cette période, la ville centre perdant même des habitants sur les 20 dernières années. A contrario, l’agglomération bisontine est passée de 160 000 habitants en 1975 à 195 000 en 2018. Au fil des années, le contournement de Besançon est donc devenu une nécessité comme l’était à la même époque le contournement nord de Dijon « le serpent de mer le plus long de l’histoire routière en France » selon François Rebsamen, le maire de Dijon.

On peut contester l’intérêt de l’étalement urbain autour de la capitale comtoise et la conséquence en matière d’artificialisation des sols. On peut regretter que les emplois industriels qui ont fait la richesse de Besançon ne soient plus qu’un lointain souvenir sur fond de luttes sociales archaïques (Lip et Rhodiaceta). La réalité fait qu’un salarié habitant Devecey et travaillant au Valdahon, ne peut effectuer ses trajets domicile-travail qu’en voiture individuelle…à ce jour !

Première partie de la rocade, la voie des Montboucons a été imaginée en 1978, décidée en 1993 et mise en service en 2003 : 35 ans de bouchons et de pollutions. Il fallait ensuite imaginer rejoindre le plateau du Haut-Doubs autrement qu’en traversant la ville de part en part. Le tunnel routier sous la citadelle construit entre 1993 et 1996 devait y répondre.

Mais le développement du trafic routier et plus particulièrement celui des camions a nécessité la construction de la voie des Mercureaux. Les travaux des 6 kms pour relier le pont de Beure au  Trou au Loup ont débuté en 1996 et la route mise en service en 2011 : 15 ans pour percer deux tunnels (Celui de Fontain et du Bois de Peu) sur un site au fort dénivelé.

Clap de fin
RN57 Beure - Amitié
Le nouveau tracé issu des deux concertations – DREAL BFC

Il ne reste plus que ces 3,5 kilomètres séparant la voie des Montboucons de la voie des Mercureaux pour donner à l’agglomération bisontine mais au-delà, à un axe structurant européen reliant l’Europe du Nord à l’Italie en passant par la Suisse, les moyens de son développement économique et démographique. La création de richesses (pour être redistribuées) ne vient que de la croissance économique soutenue par l’essor de la population du territoire.

Les objectifs de cet ultime barreau manquant ont été rappelés récemment par les services de la DREAL, maître d’œuvre du projet pour l’Etat. Il s’agit bien de fluidifier et sécuriser le trafic routier de desserte et de transit et garantir la sécurité des piétons et des cyclistes. Le but est également d’améliorer le fonctionnement de l’agglomération et du territoire départemental (plateaux du Haut-Doubs) pour une meilleure attractivité économique, touristique, sociale et environnementale. Il s’agit enfin de mieux protéger les riverains des nuisances (sonores en particulier) d’une route fortement encombrée aux heures de pointe (quartier de l’Amitié, Planoise et Beure).

Face à ces enjeux, les « raisonnements politiciens » ne devraient pas avoir leur place. D’un côté, les opposants au projet mettent en avant « l’extinction de l’espèce humaine liée au réchauffement climatique », brandissant les rapports du GIEC comme autant de « petits livres rouges » ou de « nouveau testament », de l’autre certains partisans de l’aménagement, soulignant (c’était quelques jours avant les élections départementales) le peu d’empressement du département du Doubs à participer au tour de table financier. Il est nécessaire de rappeler à Nicolas Bodin les propos de Claude Jeannerot en 2008, alors sénateur et président du conseil général du Doubs « …je ne suis pas rassuré…il n’est pas raisonnable d’imaginer que les collectivités puissent encore contribuer à la réalisation d’équipements de dimension nationale et européennes… » Ce que dénonçait le patron socialiste du département du Doubs il y a 13 ans ne s’appliquerait donc pas à la présidente de droite du conseil départemental actuel ? Pour les écologistes, ils devraient au moins être rassurés sur un point : il y a unanimité pour abandonner l’idée de la rocade Est de Besançon (entre Chalezeule et Saint Claude).

Pour quel coût ?

On parle de 130 millions d’euros (valeur 2021) pour des travaux qui pourraient se terminer en 2026. A titre de comparaison, la Lino dijonnaise a coûté 164 millions d’euros (valeur 2014) soit environ 180 M€ en valeur actuelle. Construite initialement en 2×1 voies, cet aménagement de 6,5 kms nécessitera un élargissement en 2×2 voies. François Sauvadet, le patron du département de Côte d’Or y est favorable. Il apparaît donc que le coût de l’aménagement bisontin (2×2 voies) demeure maîtrisé. Et ce n’est pas en prétendant construire « à la place » 130 km de pistes cyclables que l’on résoudra les problèmes d’engorgement du trafic quotidien entre Micropolis et Beure.

Après la décision largement majoritaire des élus de Besançon et de Grand Besançon Métropole, l’Etat va reprendre la main par une étude d’impact sur l’environnement menée pendant l’été 2021 qui servira à alimenter le dossier d’enquête d’utilité publique. L’investissement sera ensuite inscrit au CPER 2023-2026, l’agglomération bisontine souhaitant y participer à hauteur de 25% maximum (32 millions). De son côté, le conseil régional Bourgogne Franche-Comté abondera au projet comme probablement le conseil départemental du Doubs même si celui-ci n’a pas été sollicité jusqu’à présent par les financeurs (Etat et Région). Les travaux devraient démarrer effectivement en 2023 pour une mise en service en 2026 !

Il manque un projet global des aménagements d’infrastructures en Franche-Comté

La situation topographique du massif jurassien (plateaux du Haut-Doubs et du Jura) a privé trop longtemps ce territoire des infrastructures routières et ferroviaires propres à son essor économique et touristique. Vieux « serpent routier », les élus jurassiens réclament depuis des décennies un aménagement routier entre l’échangeur autoroutier de l’A39 à Bersaillin et le plateau du Jura par la RN 5. Cet investissement permettrait de réduire sensiblement la circulation automobile et poids lourds sur la RN 83 entre Poligny et Besançon et d’accroître l’attractivité économique et touristique du plateau jurassien, reliant l’axe autoroutier Lyon-Strasbourg à Vallorbe et Lausanne… et Dijon-Lausanne sans passer par Besançon, diront certaines mauvaises langues. Plus concrètement, il s’agit bien d’irriguer tout le territoire du Doubs et du Jura. Ce projet est d’ailleurs inscrit au SRADDET (Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires) de Bourgogne Franche-Comté. Marie-Christine Chauvin, députée du Jura a également interpellé Jean-Baptiste Djebbari le ministre des Transports, sur le sujet en janvier dernier.

Les aménagements routiers ne doivent pas se faire au détriment des autres modes de transport mais bien en complémentarité pour laisser à chaque habitant du Doubs ou du Jura le choix de la meilleure mobilité en fonction de ses besoins. L’investissement de 50 millions d’euros engagé par la région Bourgogne Franche-Comté dans la modernisation de la ligne des Horlogers est une bonne décision. Si cette modernisation ne s’accompagne pas d’une adaptation des cadencements en fonction de chaque voyageur, les TER resteront vides. Les collectivités doivent impérativement modifier leur manière de penser l’avenir : le projet de taxirail entre La Chaux-de-Fonds et Besançon est une solution qui devrait rapidement être étudiée (économique, écologique et moins coûteuse pour les finances publiques).

Si l’on ne veut pas que le territoire comtois entre Besançon et la Suisse ne devienne la réserve des derniers Séquanes, les infrastructures routières et ferroviaires sont indispensables et urgentes à réaliser. Le barreau autoroutier entre Micropolis et Beure en est la partie visible aujourd’hui. Les écologistes élus sur la liste de Marie-Guite Dufay vont-ils faire traîner un dossier qu’ils ne valident pas ? Ne manquons pas ce moment historique pour notre territoire. Ite Missa est !

Yves Quemeneur