Les routes du Haut-Doubs sont déjà engorgées par la circulation automobile, notamment la RN57 en direction de la Suisse. Le secteur attend 15 000 nouveaux habitants d’ici 2040. Le ferroviaire pourrait constituer une piste de désengorgement à condition que des moyens soient engagés dès à présent. C’était toute la thématique d’une réunion publique organisée le mardi 22 septembre dans la salle Toussaint Louverture à Pontarlier par le collectif Mobilités du Haut-Doubs. « Il y a 65 000 habitants dans le Haut-Doubs. Seulement 1,8% des gens prennent les transports en commun, comment est-ce possible ? » se questionne Frédérique Zahnd, membre du collectif. Selon elle, « la situation est devenue insupportable, ce qui semble donner de Pontarlier une image de ville congestionnée, désagréable ».
« Quelque soit le lieu du comptage, on est tous impactés »
La réunion a permis aux élus locaux, départementaux et régionaux de poser les bases et de rappeler quelques éléments de contexte. « Aujourd’hui, il ne s’agit pas de ressasser le passé mais de préparer la suite pour collectivement, redonner aux habitants le choix de leurs mobilités dans un territoire où la voiture ne peut plus être la seule réponse », souligne Patrick Comte, maire de Pontarlier. « Pontarlier était une ville qui vivait du ferroviaire autrefois », a rappelé Kévin Taboada, président de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) Arc Jurassien. En 1860, il y a eu l’inauguration de la ligne Pontarlier-Neuchâtel marquant le premier réseau transfrontalier vers le Haut-Doubs. La ligne Pontarlier-Frasne-Mouchard a vu le jour en 1862. La première ligne Pontarlier-Vallorbe date de 1876. Le 1er TGV est arrivé à Pontarlier en 1987. 2013 marque la suppression des derniers TGV par Pontarlier (Paris-Berne). Sylvain Bobillier Monnot, vice-président de la Com’com Lacs et Montagnes du Haut-Doubs à l’Aménagement et attractivité du territoire, à la Mobilité, rappelle que 15 000 véhicules passent par Jougne par jour. De son côté, Nicolas Barbe, président du Grand Pontarlier explique que « le dernier comptage à Houtaud indique que 22 000 véhicules par jour y passent. Tous ne vont pas en Suisse, mais tous arrivent sur Pontarlier. Quelque soit le lieu du comptage, on est tous impactés par ces problèmes de circulation. Le ferroviaire est une des meilleures solutions ».
Michel Neugnot, vice-président à la Région en charge des Mobilités et des Transports, était également présent. Un invité attendu puisque la compétence ferroviaire est détenue par la Région. « Je ne promets jamais ce que je ne suis pas sûr de tenir », a-t-il indiqué en préambule.
La ligne Pontarlier-Vallorbe au cœur des échanges
Parmi les sujets évoqués, la liaison Pontarlier-Frasne-Vallorbe. Actuellement, quatre allers-retours sont mis en place quotidiennement. Kévin Taboada plaide pour une augmentation, au vu de sa fréquentation. Mais face à lui, Michel Neugnot campe sur ses positions et n’augmentera pas le nombre de passages. « On avait qu’un aller-retour. La Région a développé pour arriver à quatre. Le coût de la contribution pour ces allers-retours est de 860 000€ par an, dont les deux tiers sont assumés par la Bourgogne-Franche-Comté et un tiers par le canton de Vaud. Si je fais le calcul du nombre de montées par le nombre de voyageurs, j’arrive à un coût de 280€ par voyage. Le tarif plein est de 12€. Quand un train circule, le voyageur paie 4% et la collectivité 96%. Chez nos amis suisses, aucun train ne circule avec une recette sur dépense de ce niveau-là ».
Toujours sur cette même ligne, la question du matériel roulant a suscité quelques débats. « Il est prévu qu’autour de 2035-2036, la gare de Vallorbe passe en ERTMS – dispositif de signalisation et de contrôle des trains commun à l’ensemble de l’Union européenne – incompatible avec l’exploitation des Frasne-Vallorbe en X 73 500 – autorails thermiques -. L’éventuelle affectation des rames Regiolis (compatibles avec l’ERTMS) n’est pas envisageable sur cette ligne car le modèle Regiolis n’est pas autorisé sur la traversée du tunnel du Mont d’Or, de plus de 6 km de long. Il faudrait mieux que ce soit un train suisse qui vienne en France », estime Michel Neugnot qui s’interroge également sur la tarification qui en découlerait. Pour Kévin Taboada, « au pied de l’Andorre, il y a un tunnel hélicoïdal où des Regiolis sont équipés pour franchir le tunnel. Les moyens sont tout à fait possibles ».
Qui doit financer les travaux sur le tronçon Pontarlier-Les Verrières ?
Autre sujet évoqué, la ligne Frasne-Neuchâtel et notamment le tronçon Pontarlier-Les Verrières sur lequel des travaux sont nécessaires pour empêcher la diminution actuelle des trains. Si d’autres ralentissements interviennent, cela risque de provoquer des retards en gare de Frasne, où les voyageurs manqueraient leur correspondance avec le TGV Lyria Paris-Lausanne. À terme, l’avenir de l’arrêt de ce TGV à Frasne pourrait être remis en cause. Pour Michel Neugnot, le financement de ces travaux est très clair : « on parle d’un train international qui doit se régler entre la confédération helvétique et l’État français. La Région a fait un geste pour financer les études déterminant les travaux à réaliser, mais ça s’arrêtera là ».
